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Enquêtes Rungis Actualités

Transport de marchandises : un secteur à plusieurs vitesses

En pleine expansion, le transport de marchandises est un vecteur stratégique et essentiel de développement économique par la place qu’il occupe dans l’accélération des relations commerciales.

Le transport de marchandises met en jeu un très grand nombre d’intervenants qui opèrent en temps réel, dans un système particulièrement complexe. Il s’exerce selon différents modes (routier, ferroviaire, maritime, aérien, fluvial) en fonction de contingences particulières (nature des produits, coût, délai, sécurité, destinataires, pays...) et fait appel à des techniques et technologies de plus en plus innovantes et performantes.

Le transport routier

Avec une croissance de 2% en 2006, l’économie française a été plus propice au développement du transport routier, en particulier pour les produits manufacturés. En progression de 3,2%, les transports routiers pour compte d’autrui ont retrouvé un niveau d’activité comparable à celui de 2004. A l’international, la reprise des exportations a stabilisé la situation du pavillon français qui demeure fortement concurrencé. Outre une conjoncture plus favorable, les entreprises ont bénéficié des effets de deux mesures exceptionnelles dont la réduction des délais de paiement et le remboursement de la TVA sur les péages payés entre 1996 et 2000.

Toutefois, la reprise observée reste fragile. De plus, certains postes de coûts ont subi de fortes augmentations en raison de l’introduction de la norme Euro 4 et de la baisse des remises autoroutières. Par ailleurs, les importantes différences de taxation du gazole dans l’UE sont à l’origine de graves distorsions de concurrence dans un marché totalement libéralisé. L’ouverture des frontières mais aussi l’amélioration des infrastructures ont fortement accru les exigences tant quantitatives que qualitatives en matière de fret. L’expérience a montré que les transports routiers étaient les mieux capables à s’adapter à ces exigences.

Un marché leader…

Le transport routier national de denrées périssables représente 7% du trafic total de marchandises et connaît une croissance de 2% à 3% l’an, en raison d’un plus grand nombre de produits transportés sous température dirigée. Il est réalisé par quatre-vingt dix opérateurs dont cinq majeurs. Ce marché est très concentré de par le nombre d’opérateurs régionaux qui sous-traitent pour le compte des cinq premiers grands groupes de transport donneurs d’ordre. Le transport routier de marchandises est de loin le plus important. En 2006, les volumes transportés (denrées alimentaires et fourrages) ont atteint 207 300 000 tonnes (pour compte d’autrui et compte propre) contre 6 442 000 tonnes pour le rail et 562 000 tonnes pour le fret fluvial. Sur le Marché de Rungis, 440 000 passages de véhicules de transport (tous types confondus) ont été enregistrés en 2006.

La part du cabotage (transport effectué entièrement sur le territoire d’un pays par un véhicule immatriculé dans un autre pays) a représenté seulement 0,9% des tonnes/kilomètres réalisées par les pavillons des vingt-six pays de l’UE et 0,2% de l’activité du pavillon français. Sur l’ensemble des pays, environ 1,1% du transport national est effectué par un transporteur étranger. En France, cette proportion atteint 2,7% et est réalisée en majorité par des transporteurs du Luxembourg, de Belgique, d’Espagne et d’Allemagne, même si la part de marché de certains diminue au profit de pavillons de l’Est...

Le transport maritime

Le transport par mer occupe une place grandissante dans le commerce international. C’est un mode peu onéreux mais dont les délais sont plus longs. Les marchandises peuvent être acheminées sur des navires spécialisés polythermes destinés au transport des denrées périssables ou sur des navires non spécialisés (cargos conventionnels, porte-conteneurs, navires mixtes, porte-barges pour transport combiné fluvial/maritime). La conteneurisation permet les coûts les plus bas et offre un certain nombre d’avantages tels que la sécurité de la chaîne du froid, la traçabilité, la rapidité, les services et livraisons en porte à porte. Les progrès technologiques liés aux conditionnements, à la mécanisation, à la réfrigération des navires (produits sous atmosphère contrôlée et sous atmosphère modifiée), le suivi des marchandises via des systèmes informatisés ont permis au transport maritime de devenir compétitif pour l’acheminement des produits frais, entrainant une baisse des coûts.

Le fret frigorifique transporté à travers le monde concerne en grande partie la viande, les poissons, les produits laitiers, les fruits et légumes (dont 80% de bananes, agrumes et autres...). Pour les acheminer, on fait appel aux navires « reefer », le mode le plus économique et le moins polluant. Cependant, il est concurrencé par la conteneurisation qui profite de la croissance des échanges de produits frais et de la préférence de clients (dont la GMS) sensibles aux tarifs et aux approvisionnements en flux tendus. Néanmoins, le manque de flexibilité des ports de chargement et déchargement et son coût plus élevé, la pénalise encore. La globalisation des marchés de consommation associée à la libéralisation des échanges et à la concentration des différents intervenants, est valable pour l’ensemble des marchés maritimes. Avec la hausse de la consommation de fruits tropicaux et produits hors saison, le marché se développera au cours des prochaines années et l’on assistera à une segmentation pratique et économique de ce dernier, entre la conteneurisation rapide mais coûteuse et le conventionnel « reefer », moins flexible mais de coût plus modéré.

Un développement accru…

En 2005, les exportations globales de fret frigorifique ont été de 270 millions de tonnes (180 millions de tonnes de fruits et légumes et 90 millions de tonnes de viande) dont 80 millions de tonnes acheminées à parts égales par navires « reefer » et porte-conteneurs « reefer ». Les volumes transportés par conteneurs entrant et sortant des ports européens, ont doublé en quelques années (3,2 Md tonnes de fret/an dont 90% avec les pays tiers). Le port d’Anvers reste leader européen avec 3,12 millions de tonnes (transport de fruits et légumes) devant Rotterdam et Sheerness. Le premier port français est Marseille (0,60 million de tonnes) devant Dunkerque (0,26 million de tonnes) et Port-Vendres (0,17 millions de tonnes). Le fret maritime est en hausse constante. Malgré les difficultés économiques actuelles (hausse du prix du pétrole...), la demande mondiale de transport par containers s’est encore accrue. Cette évolution a été soutenue par l’expansion du commerce international, la continuelle conversion des transports « cargos » vers des livraisons conteneurisées et le développement des transbordements.

Il est envisagé de créer un espace maritime européen sans barrières afin de réduire les procédures administratives et de développer les autoroutes de la mer jugées plus rentables et moins polluantes. Jusqu’alors, le transport maritime était régi par un système de « conférences maritimes » permettant aux armateurs de s’entendre sur leur politique tarifaire moyennant certaines garanties de stabilité des prix. Cette exemption devrait prendre fin à l’automne 2008. Les donneurs d’ordres (chargeurs) pourront alors faire jouer pleinement la concurrence entre différents armateurs et ports. Il est envisagé de tripler le trafic de conteneurs dans les dix ans à venir (de 3,5 millions à 10 millions).

Le transport ferroviaire

Minoritaire sur les distances inférieures à 100 km, le rail est plus sollicité au fur et à mesure que la distance est plus élevée (moyenne 450 km). Sa part de marché (tous produits confondus) atteint 30% et tombe à 10% pour les produits de consommation, à l’approche des mille kilomètres, distance maximale en transport national. Le mode rail est plus performant lorsque les flux échangés entre deux sites ou villes sont massifs. La constitution de trains en est facilitée, en particulier les trains entiers. La part de marché du fer est même une fonction strictement croissante des flux échangés. Très faible pour les flux diffus, elle approche la parité (tous produits confondus) sur les relations à fort volume de transport. La part modale du fer augmente avec l’intensité des flux. Pour les trafics diffus, les parcours terminaux et le coût des triages désavantagent le fer par rapport à la route. Il en est ainsi pour les biens de consommation et d’équipements qui génèrent des flux dilués entre un grand nombre de sites avec pour corollaire, une part du transport ferroviaire faible. Outre une baisse de compétitivité relative du rail, l’évolution structurelle de l’économie française tend à favoriser la route.

Après une baisse significative de son activité entre 2002 et 2005, le fret ferroviaire global s’est stabilisé en 2006 (41 Md tonnes/kilomètres transportées). Pour sa part, le fret de produits alimentaires a augmenté de 15,7% en 2007. Environ 225 000 tonnes de produits frais sous température dirigée ont été transportées sur l’axe Avignon-Région parisienne et Avignon-Lille (deux trains/jour en transport combiné) et 255 000 tonnes de produits frais sous température dirigée l’ont été sur l’axe Perpignan-Rungis (trois trains/jour dont deux conventionnels et un de transport combiné). La modernisation et la rénovation du terminal ferroviaire de Rungis est en cours au niveau des voies et des quais (constructions de nouveaux quais et élargissement de certains quais conservés), au niveau des superstructures (couverture des quais pour mise sous température dirigée, construction de locaux annexes) et de travaux de VRD (aménagement de cours, voiries complémentaires, éclairage public, assainissement des eaux et réseaux divers). Ce projet ambitieux doit permettre le développement du trafic ferroviaire sur le MIN de Rungis et les entrepôts extérieurs, en portant les volumes à 340 000 tonnes au cours de l’année 2008. Il représentera l’équivalent d’environ 7500 poids lourds/an qui quitteront les axes routiers franciliens.

Une activité mitigée…

Le transport combiné reste l’une des meilleures solutions, en permettant d’optimiser une chaîne de transport multimodale en fonction du trafic, de la géographie et de la politique environnementale. Ce système tend à maximiser le tonnage transporté grâce à des plateformes d’échanges judicieusement situées. Le volume annuel de trafic du transport combiné fut en moyenne de 12,7 Md tonne/kilomètre sur les cinq années étudiées (2000-2005). Il représente environ 12% du total transport « route + fer » de plus de 500 km. Par rapport aux autres modes d’acheminement ferroviaire (wagon isolé, train entier), il a été jusqu’en 1997, le seul mode en progression de volume. En 2004, il affichait encore une progression de 4,8% en tonnes/kilomètres, paradoxalement grâce aux parcours domestiques et trajets internationaux. Depuis 2006, le fret ferroviaire a amorcé une légère remontée de ses volumes transportés (40,9 GT/km) comparé à 2005 (40,7 GT/km).

La libéralisation du fret ferroviaire national (1er avril 2006) n’a pas encore produit d’effets significatifs permettant d’enrayer sa baisse d’activité, sans oublier l’impact des derniers conflits sociaux (novembre 2007) qui risque d’être sévère (- 40% sur les bénéfices). Face à cette situation, Fret SNCF entend mettre en place un projet de haut débit consistant à réaffecter les moyens de production là ou existe le trafic et à se développer sur les flux en croissance, en privilégiant les flux internationaux, à l’exemple des trafics combinés et trains entiers. Pour sa part, la commission de l’UE estime nécessaire la création d’au moins un corridor international orienté fret dans chaque Etat membre d’ici 2012. Dans cet esprit, la plus longue autoroute ferroviaire européenne (reliant Bettembourg au Luxembourg à Perpignan – Le Boulou en France) a été inaugurée en juin 2007. Avec ses 1060 km, elle permettra aux transporteurs routiers, de réduire la durée du trajet, le coût du transport de 10% environ et de soulager les axes autoroutiers. Avec un aller-retour/jour, cette ligne pourra transporter 30 000 remorques/an.

Le transport aérien

Le transport des produits périssables alimentaires intéresse les compagnies aériennes car il s’agit d’un trafic en progression constante, lui-même lié à une révolution des modes de consommation. Globalement, le fret « fresh » aérien mondial est de 3% des volumes transportés (0,3% pour Air France). Pour les produits fragiles et à DLC très courte, l’avion reste le mode de transport incontournable et sans rupture de la chaîne du froid. Concernant les flux de produits périssables vers l’Europe, 30% sont constitués par les fruits et légumes, 20% par les plantes et fleurs et 20% par l’ensemble viandes/produits de la mer frais. Ils sont acheminés par des conteneurs spécifiques appelés « envirotainers » chez Air France et permettent un transport sous température constante de -20°C à +20°C.

Le fret aérien est assuré par vols mixtes (fret+passagers) et vols cargo. En France, 55% du fret général voyage en vol mixte (soute d’une capacité de 25 à 35 tonnes). Pour les avions cargos, les capacités varient de 65 tonnes (B-MD11) à 100 tonnes (B777) et 115 tonnes (B747-400). L’A380F offrira une capacité de 150 tonnes. Air France dispose de quatre B747-400 et de huit B747-200. Ils seront remplacés en octobre 2008 par des B777 cargo. A l’international, l’ensemble Air France-KLM est leader mondial du fret aérien dont le fret « fresh » avec 145 000 tonnes. Dans les échanges internationaux, le fret aérien global français représente 1,27 million de tonnes/an (pour 45 000 tonnes de fret « fresh » dont 85% sur Rungis), à comparer aux 197 millions de tonnes du trafic routier, aux 218 millions de tonnes du maritime, aux 19 millions de tonnes du fluvial et aux 17 millions de tonnes du ferroviaire.

Incontournable mais coûteux…

La valeur moyenne d’un kilo transporté par avion est de 114€ à l’importation et de 122€ à l’exportation, alors qu’elle n’est que de 1,15€ à l’import et 1,9€ à l’export, tous autres modes confondus. Cela s’explique en grande partie par le montant élevé de la surtaxe fuel, équivalente au prix de base du fret. Le fret aérien nécessite des infrastructures aéroportuaires importantes (plateformes logistiques de stockage et d’éclatement sous température dirigée pour les produits périssables). Pour le secteur du fret, ADP est leader européen et 7e mondial. Environ 90% du fret français transite sur Roissy Charles De Gaulle (CDG). Devant l’évolution des volumes traités, ADP a engagé des travaux de restructuration de la zone de fret de Paris-Orly (10 000 m2 de magasins pour 80 000 tonnes/an de fret) avec une mise en service en mars 2008. De même, une gare de fret ferroviaire devrait être réalisée sur l’aéroport CDG de Roissy afin de développer le transport intermodal.

A l’horizon 2025, le fret aérien devrait progresser de 5,5% à 6,2% selon les prévisionnistes contre 4,8% pour le trafic passagers. La conséquence en sera une demande accrue d’avions cargos gros porteurs (et moins polluants) et d’aéroports plus vastes. En France, les compagnies nouvelles entrantes rechercheront des aéroports libres d’accès, bon marché et bien desservis par voie terrestre comme Vatry ou Châteauroux. A l’issue du Grenelle de l’environnement, l’objectif des pouvoirs publics est d’augmenter de 25% la part des modes non routiers, en développant le fret ferroviaire (qualité et fiabilité) et le ferroutage, le fret fluvial, les autoroutes maritimes et ferroviaires. (sources : CDAT, TLF, SESP, AF-KLM Cargo, SNCF, FNTR, CCIP, ADP, AMCF)
Francis Duriez

« Le transport des produits frais s’effectue en flux tendus et nécessite un délai de transport fiable et performant… » Edouard Laverny (directeur du pôle activité « combiné express » de Fret SNCF)

Quelques réactions de professionnels

Francis Babé
(Adjoint au Délégué Général de la FNTR)

«Le transport routier de produits périssables (90 opérateurs dont 5 majeurs en France, 7% du trafic total de marchandises) connaît une croissance de 2% à 3% l’an et reste un marché très concentré avec de nombreux sous-traitants. Ses difficultés tiennent au poids des charges (gas-oil, social, péages, écotaxe…) et à l’injonction faite à la GMS de baisser ses prix avec une incidence sur les prix intermédiaires dont le coût du transport. Il est aussi fragilisé par l’évolution structurelle des marchés à laquelle il doit s’adapter. Si le marché des produits prêts à consommer se développe, on note un déplacement des produits frais vers les produits surgelés. De plus, le marché européen entraine une concurrence accrue car le prix de revient d’une tonne/kilomètre d’un transporteur « polonais » est bien inférieur à celui d’un transporteur français. Sa force tient à sa maîtrise technique, sa maîtrise des marchés et la force de sa proximité relationnelle. A l’inverse, sa rentabilité et ses marges sont fragiles et pèsent sur sa capacité d’investissement (renouvellement des matériels, règlements sanitaires, développement durable…). Il lui faudrait s’aligner sur la moyenne européenne en termes de coûts (conditions de travail, concurrence…). Le transport routier est leader dans l’UE car tout commence et tout finit par un camion… ».

Nathalie Dessaux
(gérante des Transports Dellys - Rungis)

« Nous sommes une entreprise spécialisée dans le transport routier des produits frais et surgelés (excepté le poisson) sur Paris et région parisienne (100km autour de Paris), mais également une plateforme de stockage et de préparation de commandes. Nous disposons de douze véhicules dont cinq VUL (en froid positif) et sept PL (19 tonnes, en bi-température). Notre clientèle regroupe la restauration collective (35%), les métiers de bouche (traiteurs, bouchers charcutiers volaillers, fromagers et crémiers, épiciers), la restauration commerciale, la GMS, les plateformes… Aujourd’hui, notre activité concerne toute la chaîne logistique et le transport en représente 65% dont 5% de sous-traitance pour de grandes sociétés de transport. On constate une évolution du marché des produits frais et nous avons davantage de livraisons à réaliser, en particulier pour la restauration. Il s’agit de produits plus élaborés, haut de gamme et délicats à transporter. Ce secteur se segmente et s’atomise de plus en plus, sollicitant du personnel très qualifié de plus en plus difficile à recruter. L’activité transport est croissante et je reste d’un optimisme mesuré, eu égard aux difficultés nombreuses comme l’excès de réglementation, les coûts d’exploitation dont la hausse des carburants, le recrutement du personnel, la circulation et les horaires plus serrés…».

Edouard Laverny
(directeur du pôle activité « combiné express » de Fret SNCF)

« Le transport des produits frais s’effectue en flux tendus et nécessite un délai de transport fiable et performant. Le fret ferroviaire répond à cette exigence en termes de délai pour les trafics d’une distance supérieure à 450 km pouvant être effectués en trains directs. Ces trains ont une bonne qualité et bénéficient d’un traitement prioritaire. Les trafics de produits frais réalisés par Fret SNCF sont concentrés sur les axes Perpignan - Rungis (3 trains/jour dont 2 conventionnels et 1 de transport combiné. reliant le marché international de Perpignan Saint Charles au MIN de Rungis), la Région Parisienne ainsi que du Nord de la France à Avignon (2 trains /jour en transport combiné). Pour gagner en performance, il est indispensable d’avoir, outre un matériel spécialisé (caisses et wagons réfrigérés isothermes), des infrastructures terminales ad hoc et des quais opérationnels, permettant de diminuer les temps de manœuvre. Dans ce contexte, l’aménagement des quais auquel Fret SNCF contribue, doit permettre la consolidation et le développement de la position de Fret SNCF sur le Marché de Rungis en renforçant la compétitivité et la fiabilité des manoeuvres. Par ailleurs, Fret SNCF ambitionne de se renforcer sur le marché de l’express et de la messagerie, marché qui présente des analogies avec celui des produits frais, afin de proposer une offre complémentaire… ».

Yves Pacquet
(directeur du département produits périssables - Kuehne+Nagel France - Sogaris)

« Notre métier est le forwarding aérien et maritime de denrées périssables sous température dirigée et nous représentons 10% du CA de cette activité en France. La société compte 48.000 employés dans le monde (830 agences dans plus de 100 pays) dont 6.000 en France, y compris notre agence (zone Sogaris à Rungis) d’une centaine de personnes dont cinquante préposées aux denrées périssables. Leader dans l’aérien, nous expédions un peu plus de 700 tonnes/mois (produits laitiers/dérivés, produits traiteur, fruits et légumes haut de gamme) et 1.400 tonnes/mois par voie maritime où nous gagnons des parts de marché. Cependant, les coûts du transport aérien sont devenus exorbitants avec une surcharge fuel en augmentation permanente, associées aux autres surcharges (IRC, sureté fret). Et ceci, dans un marché où la parité euro/dollar nous pénalise fortement. Avec les nouveaux 777, on s’oriente de plus en plus vers le transport aérien mixte (avec passagers) plus économique par un meilleur lissage des tarifs que le tout cargo, sauf sur certaines destinations où les marchés sont plus volumineux. Cependant, on assiste à un transfert de clientèle vers le maritime - devenu plus performant technologiquement - en raison d’une différence de coût largement favorable à ce dernier (1 à 12), notamment sur les périssables longue DLC. Le fret va se développer avec les pays émergents (Chine, Inde…) mais davantage pour le maritime (+20%/an) que pour l’aérien… ».

Patrick Riehl
(directeur commercial de SDV Logistique International - Rungis)

« Filiale du groupe Bolloré, SDV est présent sur les cinq continents à travers ses 500 agences. Notre métier est le fret aérien et maritime de produits périssables à l’exportation sous température dirigée. L’ensemble des volumes de nos fournisseurs français transite par notre plateforme de Rungis qui compte une cinquantaine d’employés. Pour 2007, nous avons fait 12 000 tonnes de fret avion et 1500 containers de fret maritime. A l’époque de notre création en 1991, nous faisions environ 800 tonnes/an. Nos destinations sont principalement les DOM-TOM, le Moyen-Orient et l’Asie et les produits frais transportés sont d’abord la marée, les fruits et légumes et les produits laitiers. Concernant le fret aérien, nous sommes tributaires de la parité euro/dollar et de la taxe fuel (égale au prix du fret), consécutive à l’augmentation galopante du pétrole. Si certains produits (DLC longue) peuvent être transportés par voie maritime d’un coût bien moindre, d’autres ne peuvent être transportés que par voie aérienne. De fait, l’avion restera incontournable pour un certain type de produits, de destinations et de délais, cependant que le fret maritime se développera de plus en plus, en raison des surcharges qui nous sont imposées sur l’aérien. Pour répondre à la demande de nos clients de façon plus performante encore, nous allons doubler la capacité de nos entrepôts à Rungis (6 000m2) en 2008… ».

Philippe Vogel
(directeur « variation fresh » - Air France-KLM Cargo)

«Air France transporte 45 000 tonnes/an de produits « fresh » (alimentaires, fleurs, plantes) sur la France dont 85% pour Rungis (que nous avons découvert avec mon équipe en juin 2007 avec grand plaisir). Sur l’ensemble du réseau, cela passe à 75 000 tonnes (import-export). La France exporte plus de 15 000 tonnes (produits laitiers, fruits et légumes…) par avion, notamment sur les DOM-TOM. Il faut ajouter 2 000 tonnes vers les USA. Sur Air France, le fret se fait à parité sur cargo (12 avions 747) et vols passagers. En octobre 2008, AF Cargo sera la compagnie de lancement du 777 cargo RF de Boeing. A l’international, l’ensemble du fret « fresh » AF-KLM (n°1 mondial) est de 145 000 tonnes. Bien que la demande de produits « fresh » progresse, notre marché se stabilise avec la forte concurrence du fret maritime (tarifs moindres, bateaux plus rapides) et la surtaxe fuel qui impacte notre trafic « fresh » aérien. Il y a une évolution dans la nature des produits transportés et certains (fruits et légumes) le sont davantage par bateau. L’objectif est d’augmenter le remplissage de nos avions et d’en abaisser les coûts de revient. Je reste optimiste en l’avenir car le « produit avion » restera d’excellente qualité pour le consommateur et de plus, la réduction de la consommation, de la pollution de nos avions et l’augmentation de notre logistique (chaine du froid, contrôles sanitaires) favoriseront notre développement… ».

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