Accueil » Presse/Emploi/Éducation »  Dossiers >> Enquêtes Rungis Actualités
Enquêtes Rungis Actualités

Logistique urbaine : réalités et perspectives

La logistique urbaine recouvre l'ensemble des activités inhérentes au transport de marchandises en ville. Située au carrefour des enjeux du développement urbain, de la dynamique économique et de la qualité de la vie, elle prend un intérêt croissant dans le fonctionnement global de la ville et sa gestion nécessite une rationalisation performante de ses composantes...

La logistique urbaine regroupe plusieurs réalités interdépendantes, à savoir, l'organisation de flux générés par les établissements commerciaux, industriels ou tertiaires du secteur marchand ; les déplacements des particuliers pour leur approvisionnement ; les flux annexes englobant une réalité diversifiée (transports de déchets, transports public...). La ville demeure traditionnellement un lieu majeur d'échanges et de consommation et l'on y observe une croissance du nombre des livraisons, même si le développement du e-commerce tend à dématérialiser une partie des achats au niveau de la commande.

Le poids du TMV…

En raison de son rôle « moteur » dans la ville, le commerce occasionne le tiers des mouvements de marchandises. Des diverses études réalisées, le transport de marchandises en ville (TMV) se traduit ainsi :
- 20% des véhicules.kilomètres parcourus en ville sont dus au transport de marchandises dont 55% aux achats motorisés des ménages,
- 50% du gazole consommé en ville l’est pour le transport de marchandises (y compris achats),
- 35% du CO2 émis en ville émane du transport de marchandises (dont achats),
- 70% des livraisons durent moins de dix minutes,
- 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour acheminer le chargement d’un seul poids lourd.

Par ailleurs, le nombre de livraisons en centre ville reste quatre fois plus important que le nombre d’enlèvements. Et dans les zones denses, les véhicules de moins de 3,5 tonnes réalisent environ la moitié des livraisons et enlèvements. Source de nuisances en centre ville, le transport de marchandises représente entre 10% et 15% des déplacements de véhicules et 30% du bilan énergétique des transports en ville (énergie, polluants…). D’autre part, la pollution sonore engendrée par le transport de marchandises reste encore importante. De même, il est générateur de « congestion » en centre ville. La durée d’occupation de la voirie par les véhicules de livraison en double file est de 25% de la durée d’occupation totale, voire de 60% en hyper - centre dans certaines grandes villes où le stationnement illicite pour livraison est pratiqué dans 50% des cas…

Réalités et perspectives…

La délocalisation des échanges de marchandises hors de la ville n’est pas envisageable selon les différentes enquêtes réalisées, car elle conduirait à un bilan globalement négatif en termes de distances parcourues, de consommation d’espaces et d’énergie et d’émission de polluants. Dès lors, il convient de rechercher les modalités et les moyens les mieux adaptés à la maîtrise et à la gestion de la logistique urbaine en associant les acteurs publics et privés concernés au choix de solutions innovantes. Les agglomérations doivent à la fois, limiter les nuisances, dynamiser les centres urbains, organiser l’espace public afin de satisfaire une demande de nouveaux services logistiques qui progresse. Pour y parvenir, des stratégies ont été élaborées portant sur la mutualisation, les véhicules de livraison, le foncier et les équipements logistiques, les structures commerciales…La mutualisation peut s’appliquer aux véhicules, aux aires de livraison, aux plateformes de groupage - dégroupage, aux moyens techniques, voire aux données. La mutualisation des livraisons augmente les coefficients de remplissage et abaisse les coûts par l’effet de massification.

Elle peut être réalisée à travers une plateforme de type centrale de réservation. Un projet de mutualisation des livraisons est actuellement à l’étude, dans le secteur des fleurs (pavillon C1) du Marché de Rungis.
La multimodalité (train/camion, bateau/camion…) reste une solution intéressante pour de grands centres urbains dotés d’infrastructures performantes et pour des flux très conséquents, à l’image de la Ville de Paris ou d’autres grandes métropoles. Concernant les véhicules de livraison, une transition est opérée vers des « véhicules propres », électriques, à gaz (GPL, GNV…). Cependant, ces carburations sont encore peu développées et tributaires de contraintes diverses (autonomie, coût…). Soumis à de nouvelles normes (Euro 5 et 6), le diesel devenant alors moins polluant restera utilisé, de même les biocarburants progresseront. On y trouve aussi des véhicules « cyclotractés » pour l’acheminement de marchandises dans le fameux « dernier kilomètre », réputé être le plus coûteux (20% du coût total de la chaîne).
Enjeu important, la réduction des nuisances sonores (moteurs, roulements, groupes frigos, manutention…) fait l’objet de recherches vers des équipements plus silencieux, notamment électriques.

Logistique urbaine et concepts…

Sous la pression des prix du foncier et d’un coût de transport peu élevé, la logistique s’est éloignée des centres-villes, provoquant la hausse des kilomètres et des polluants d’une part, mais réduisant la productivité des opérateurs de transport et l’économie urbaine. Mais, la logistique urbaine nécessite l’emploi de plateformes et le foncier urbain devient alors une variable stratégique. Elle peut faire appel à des concepts innovants comme les centres de distribution urbaine, les « hôtels logistiques » mixant diverses fonctions en s’intégrant dans une démarche de développement durable, les espaces logistiques urbains (ELU) destinés à optimiser la livraison des marchandises en ville (points de rupture de charges, recomposition des flux) en offrant des services spécifiques (stockage, manutention, , desserte en véhicule propre…), les consignes automatisées ou les boîtes logistiques urbaines…


Premier équipement logistique urbain, les aires de livraison sont souvent détournées de leur vocation par des stationnements abusifs, obérant la productivité des entreprises de transport. Pour y remédier, elles peuvent être soit placées sous contrôle, soit équipées de systèmes dissuasifs, soit utilisées de façon mutualisée (commerçant/particulier). Il existe aussi les espaces de livraison de proximité (ELP), gardiennés et réservés aux seuls livreurs. Quant à la livraison à domicile (LAD) dont la demande est en progression très sensible, l’offre reste encore pauvre.
La logistique urbaine est vouée à devenir une activité de services à forte valeur ajoutée et sa valorisation passe par une rationalisation de ses structures…

Lowhub in London

Lowhub est un prestataire de transport au service des clients - détaillants fleuristes et primeurs - des différents marchés londoniens (New Covent Garden, Borough Market, Spitalfields, Smithfield, Billingsgate, Western Intl.) fonctionnant selon le principe de la mutualisation des livraisons. Les détaillants font leurs achats sur le marché de gros et en confient le transport à Lowhub. Installé également sur le marché de gros, celui-ci regroupe tous les achats qui lui sont confiés et va les livrer, en une seule tournée, chez les détaillants concernés.

Cette formule évite à ces derniers de venir faire leurs achats avec leur propre véhicule, source d’encombrement et de pollution. Une solution d’autant plus écologique que Lowhub utilise principalement des véhicules électriques ou des véhicules roulant au flexifuel/biocarburant. La prestation peut être facturée au grossiste ou à l’acheteur si les volumes sont importants et son montant est calculé en fonction de la distance parcourue et du volume du chargement. Cette formule connaît un succès croissant outre-Manche…

Chronopost et chronocity

Acteur majeur du transport en France, Chronopost (250 000 colis livrés/jour, 230 pays desservis…) est aussi un acteur responsable en terme de développement durable, comme en témoigne son concept de transport de marchandises en ville réalisé à Paris, en concertation avec la Mairie de Paris. Il s’agit d’un espace logistique urbain (ELU) situé sous la place de la Concorde (relais de l’agence Chronopost International de Paris - Bercy) qui assure la distribution des colis sur les 7e et 8e arrondissements

de la capitale, à l’aide de véhicules propres, à savoir huit « chronocity » (concept de trolley électrique tiré par un opérateur) et dix-sept « chrono van » (sorte de petit camion électrique). En termes de résultats, ce mode opératoire a permis d’économiser 55 tonnes équivalent CO2 sur 24 mois (-54% des gaz à effet de serre dont 1/3 grâce à la réorganisation et 2/3 grâce aux véhicules propres), 61 546 kms en camionnette évités et un gain de 20% de productivité sur les tournées.

Francis Duriez
Source : Mairie de Paris, LET, PIPAME, Certu

Quelques réactions de professionnels

Laurent Grandin

Crédit photo : FD

Laurent Grandin
(Directeur de la société Sicaer - groupe Pomona - secteur F&L de Rungis)

« Sicaer est une entité spécialisée dans la distribution de fruits et légumes pour la restauration collective (15 000 tonnes/an) et commerciale (10 000 tonnes/an). Notre panel représente 1 500 clients et nous en livrons entre 700 à 800 par jour.
Face aux problèmes de circulation en Région parisienne, il nous a fallu anticiper et rationaliser notre distribution par des formules optimales de pré-chargement de nos camions et des départs très matinaux. L’optimisation de nos tournées s’est faite avec nos clients, à partir de calculs automatiques et logiciels d’assistance afin d’en réduire les coûts. D’ailleurs, je pense que nous avons les meilleures capacités d’optimisation en matière de livraison. Concernant le développement durable, notre société a réalisé son bilan carbone et s’engage sur la norme ISO 14001. Cela implique une optimisation de nos transports, en amont avec le rail et en aval, en limitant le nombre de nos déplacements, notamment pour des commandes inférieures à 50 kg.
Cependant, on va se heurter de plus en plus à certaines problématiques comme l’utilisation de moteurs à gaz ou électriques qui engendreront, à terme, des coûts additionnels importants. Concernant les difficultés de stationnement, il faut réserver des espaces de livraison aux professionnels disposant d’un macaron de stationnement et à des horaires spécifiques (dès 2h du matin). Quant à la mutualisation des livraisons, cela s’applique au transport pour compte d’autrui et ne nous concerne pas statutairement. Pour nous, la solution au transport de marchandises en ville reste l’optimisation de nos capacités, en accord et en harmonie avec la réflexion des autorités et dans le sens de la réglementation… ».

 

Rui Dos Santos

Crédit photo : FD

Rui Dos Santos
(Dirigeant de la société ITD Transports - Rungis)

« Je commercialise des fruits et légumes et des produits laitiers. Je fréquente le Marché de Rungis chaque jour, depuis vingt-cinq ans. A l’évidence, le traitement des déchets s’est beaucoup amélioré à Rungis et c’est une bonne chose. Cela évite les dépôts sauvages que l’on voyait autrefois. Pour ma part, je dépose entre 800 kilos et 1 tonne de déchets au Point E chaque semaine. Il s’agit surtout de bois (cagette) pour 78%, de carton pour 20% et de plastique pour 2%. Quand j’arrive au Point E, mes déchets sont déjà triés dans mon camion. Pour cela, il faut un camion conséquent car le détaillant qui ne possède qu’une camionnette ne peut le faire. Le Point E est une excellente initiative, mais il se produit parfois des dysfonctionnements au niveau des barrières qui nous font perdre un temps précieux. Pour une rotation plus rapide des dépôts, on pourrait également envisager un autre centre de tri qui serait placé vers la porte de Thiais… ».

 

Jean-Sylvain Boudoy

Crédit photo : M. Fraicolo

Jean-Sylvain Boudoy
(Dirigeant - fondateur de la société " M. Fraicolo" )

« Dans notre concept, le client nous passe ses commandes de produits frais sur Internet et on le livre à vélo. L’idée m’est venue pour avoir réaliser des sites Internet pour l’automobile et avoir visité Rungis. Nos achats sont faits chaque jour à Rungis pour éviter de stocker et garantir la meilleure fraîcheur à nos clients. L’écart entre l’achat à Rungis et la livraison est très inférieur à 24h. Cela même pour des livraisons différées. Pour livrer, nous utilisons un vélo tractant une petite remorque où sont regroupées plusieurs glacières (35 litres et 14 litres et compartimentées selon les produits) contenant les achats des clients. Nos vélos sont équipés d’une batterie électrique en cas de montée pénible. Les commandes sont préparées dans notre entrepôt et acheminées par camion à une porte de Paris ou en banlieue (92, 94, 78) et de là, livrées à vélo… Pour des raisons d’efficacité et par souci de développement durable, j’ai opté pour le vélo-remorque. Il n’y a pas de pollution, pas de problème de stationnement, pas de bouchon et l’on met moins de temps qu’une voiture, notamment à Paris, à certaines heures…
Aujourd’hui, nous avons un millier de clients et notre gamme compte 900 références, à savoir tous les produits frais (sauf le poisson, encore difficile à acheminer), toute l’épicerie et des produits de soin et d’entretien « bio ». Le montant de départ de toute commande est à 39 € et le ticket moyen s’établit à 90 €. Je travaille avec mon épouse Karen en charge des commandes sur Internet et la gestion et j’ai un employé qui m’accompagne dans les livraisons. J’espère me développer suffisamment pour avoir une base logistique intra-urbaine… ».

Arnaud de Cespedes

Crédit photo : Petit Forestier

Arnaud de Cespedes
(Directeur général développement du groupe Petit Forestier)

« Leader européen sur le marché de la location frigorifique avec un réseau de 103 agences en France et 43 en Europe, Petit Forestier dispose aujourd’hui d’une offre multi produits : véhicules, meubles et containers. Cette entreprise familiale, grâce aux apports des générations successives, a su intégrer les mutations nécessaires à l’amélioration de son savoir-faire et de sa compétitivité, notamment en terme de logistique et distribution urbaine. Avec un parc de 30 000 véhicules en location dans de multiples secteurs d'activité, nous avons une solide connaissance des différents métiers faisant appel à la location de véhicules frigorifiques. Nous conseillons nos clients dans la sélection de leur véhicule, mais aussi dans le choix de ses accès, de ses aménagements intérieurs, et de l'informatique embarquée (géolocalisation, options de tournées…), pour un véhicule sur mesure et adapté aux besoins spécifiques de chacun. Grâce à la veille technologique permanente assurée par nos bureaux d'études, nos clients bénéficient également des toutes dernières innovations, principalement en matière d’équipements (hayon élévateur, chronotachygraphe, enregistreur de température, suivi GPS). Nos véhicules sont un véritable instrument de travail pour nos clients et doivent être adaptés à leurs produits et leurs contraintes d’exploitation. L’évolution de la livraison urbaine nous amène à être réactif et c’est dans ce sens que nous innovons régulièrement dans la fabrication et l’installation des équipements de nos véhicules, afin de satisfaire du mieux possible notre clientèle… ».

 

Nicolas Roy

Crédit photo : Mairie de Paris

Nicolas Roy
(Chef de la Section usagers - marchandises et territoire - Agence de la Mobilité - Direction Voirie et Déplacement - Mairie de Paris)

« Le volume des marchandises entrant dans Paris représente environ 32 millions de tonnes/an et se fait à 90% par voie routière. Essentielles à l’économie parisienne, les livraisons, notamment de denrées alimentaires, doivent être réalisées dans les meilleures conditions mais en limitant les nuisances (pollution sonore et atmosphérique, congestion routière…). Pour y parvenir, il nous faut être le plus pragmatique possible. Les démarches engagées avec les acteurs économiques portent sur le développement du rail (train, tramway marchandises…) et celui de la voie fluviale. De plus, nous souhaitons favoriser l’utilisation de véhicules propres (véhicules aux normes Euro 5 et Euro 6, véhicules GNV, véhicules électriques, engins cyclotractés…) y compris ceux préservant la chaîne du froid lors du transport des denrées périssables. Pour réduire le kilométrage parcouru, nous permettons l’usage de camions de grande capacité (jusqu’à 43 m² de surface au sol) roulant la nuit pour pouvoir mutualiser les livraisons. La réglementation limite la taille des camions de livraison à 29 m2 au sol entre 7h et 22h. Par ailleurs, nous développons les espaces logistiques urbains (ELU) de proximité dans les parkings souterrains, en réponse au « dernier kilomètre ». La création de consignes automatisées où le particulier peut retirer un colis sans attendre le livreur est aussi une solution intéressante. De même, Internet permet de réduire d’autant les déplacements des acheteurs et donc la pollution. Enfin, nous réfléchissons aux modalités d’utilisation des aires de livraison entre commerçants et particuliers. Tous ces axes de réflexion vont nourrir l’élaboration de notre nouvelle Charte des bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, pour 2010, à laquelle nous souhaiterions associer le Marché de Rungis, acteur majeur en ce domaine… ».

Jean-Paul Meyronneinc

Crédit photo : UNTF

Jean-Paul Meyronneinc
(Délégué général de l'Union Nationale du Transport Frigorifique)

« Les quatre-vingts adhérents de l’UNTF sont des transporteurs dont la spécialité principale est le transport sous température dirigée. Ils utilisent des véhicules frigorifiques surtout porteurs et semi-remorques et travaillent pour compte d’autrui et notamment la grande distribution. Actuellement, on compte 110 000 véhicules spécialisés en transport frigo en France dont 65 000 véhicules lourds (plus de 3,5 tonnes) et 45 000 VUL. Nos dix adhérents présents sur le Marché de Rungis travaillent surtout en logistique d’approvisionnement. La particularité du marché de gros réside dans une logistique amont de massification, mais à différence de la GMS, la logistique aval est bien plus compliquée car elle n’est pas structurée. Cela entraîne une déperdition d’énergie, une multiplication des petits véhicules transportant de petites quantités, une multiplication de la trace directe qui engendre du trafic et de l’encombrement, bien loin d’une politique cohérente de développement durable. La solution consiste à se délester de cette partie transport pour la mutualiser. Il serait judicieux que les commerçants, artisans, RHF… acceptent le principe de la mutualisation, de même que les grossistes de taille modeste. En effet, les coûts logistiques vont flamber avec la hausse des carburants et les contraintes en milieu urbain vont devenir plus lourdes. La mutualisation est une solution et peut s’envisager sous une forme interproduits ou interpavillons. Par définition, le transport est rentable sur le maillon central (massification) au travers de solutions logistiques collectives. La logistique en milieu urbain sera de plus en plus affaire de spécialistes en raison des coûts induits et il faut y réfléchir dès maintenant… ».

 

retour à la liste des enquêtes