Hydrogène : énergie de demain ou d’après-demain ?Hydrogène : énergie de demain ou d’après-demain ?

Hydrogène : énergie de demain ou d’après-demain ?

L’hydrogène est dans la compétition des énergies « propres ». Mais son avenir dépend de son adaptation aux différents modes de transport routier et du calendrier de mise en marché des véhicules.

L’hydrogène est-il « un grand rêve en train de devenir réalité » ? C’est en tout cas la conviction exprimée par Bruno Le Maire lors de la première réunion du « Conseil national de l’hydrogène » qui s’est tenue le 25 février. Ce jour-là, le ministre de l’Économie a rappelé que le Plan de relance avait fait de cette technologie une de ses priorités stratégiques, avec un budget de 7 Md€ d’ici à 2030. « Une goutte d’eau par rapport à ce qui sera nécessaire pour déployer l’intégralité de la stratégie hydrogène sur les trois prochaines décennies », a-t-il cependant précisé, appelant sur le sujet « à la coopération européenne ».

Il faut dire que le déploiement de l’hydrogène dans l’industrie et les transports présente en théorie d’immenses avantages, à commencer bien sûr par la perspective de motorisations « décarbonées », sans émission de gaz à effet de serre. Utilisé dans une pile à combustible agissant comme un prolongateur d’autonomie, l’hydrogène vert produit en effet de l’électricité de façon propre, en ne rejetant que de la vapeur d’eau. La batterie et la pile fournissent ensuite l’énergie nécessaire au moteur électrique.

En pratique, les défis sont cependant immenses. La production d’hydrogène réclame beaucoup d’électricité, qui doit elle-même être décarbonée, donc produite par le nucléaire ou les énergies renouvelables. Le conditionnement et la distribution de l’hydrogène soulèvent également d’importantes diffi-
cultés techniques, car l’hydrogène sous forme gazeuse doit être comprimé ou liquéfié et transporté dans des gazoducs adaptés ou directement produit dans les stations.

L’utilisation de l’hydrogène dans le transport routier en est encore à ses balbutiements, faute notamment d’une offre suffisante et à prix abordables (lire encadré). Le réseau de stations s’étend cependant peu à peu, le territoire en comptant aujourd’hui une quarantaine, dont une dizaine en Île-de-France selon le site H2-mobile. Dans ce domaine, le Marché de Rungis a fait figure de pionnier avec l’ouverture en juin 2018 de la première station multicarburant alternatif en France comprenant de l’hydrogène. Conçue, fabriquée et intégrée par McPhy, leader des équipements de production, stockage et distribution d’hydrogène, elle alimente notamment une flotte de 50 véhicules utilitaires Renault Kangoo Z.E. utilisés par des techniciens d’ENGIE Cofely en Île-de-France.

 

L’hydrogène pour les longues distances ?

Le développement de l’hydrogène fait partie des scénarios examinés de près par la commission transport-logistique de l’Union des grossistes de Rungis, présidée par Rodolphe Ziegler, directeur d’exploitation de Demarne.  « La commission travaille sur l’évolution de la flotte de véhicules pour réduire les émissions de CO2 », témoigne la secrétaire générale d’Unigros Catherine Le Dantec. En outre, pour les utilisateurs, « le choix du carburant peut s’avérer cornélien », constate la Confédération du commerce de gros et international dans un récent dossier consacré à la transition énergétique au sein de sa revue B to B News : « L’électrique est plus adapté aux petites tournées, le gaz aux trajets intermédiaires et l’hydrogène aux longues distances. » Des choix délicats mais cruciaux, compte tenu de la durée d’amortissement des camions. Estimant que la solution du GNV est aujourd’hui la plus opérationnelle, nombre de grossistes se sont tournés vers cette solution également « propre », profitant des installations mises en place sur le Marché : « La Semmaris mène une politique d’incitation aux véhicules propres. Elle crée les conditions favorables pour que les opérateurs effectuent leur transition vers une logistique plus vertueuse et écoresponsable. C’est ainsi qu’elle a inauguré une station GNVert, avant d’ouvrir une station hydrogène », explique Stéphane Layani. En effet, Catherine Le Dantec poursuit : « Nous travaillons avec la Semmaris pour mettre en place sur le Marché de Rungis les conditions de recharge correspondant aux besoins actuels et futurs de nos adhérents. » En janvier dernier, les organisations professionnelles du transport (FNTR, OTRE, TLF, etc.) ont écrit au ministre chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari pour lui demander que le gaz naturel véhicule (GNV) et le bioGNV soient reconnus comme « une solution particulièrement adaptée pour tendre vers la décarbonation des flux de transports de marchandises, de voyageurs et des travaux publics ».

Certains acteurs du transport sont cependant convaincus de l’intérêt à moyen terme de faire circuler des véhicules à l’hydrogène. Le transporteur Delanchy teste actuellement un semi-remorque à hydrogène développé par Chereau dont la pile à combustible utilisée alimente le groupe frigorifique de la remorque ainsi que l’ensemble de ses équipements nécessitant de l’énergie et « fabrique son froid ». Le prototype Hydrogen Power H2 a effectué ses premières rotations lors du premier trimestre 2020 et Delanchy envisage de premières mises en service dès 2022.

C.

Quand les utilitaires carburent à l’hydrogène

Les utilitaires fonctionnant à l’hydrogène ne sont pas légion. Pour l’instant, il n’y en a même qu’un seul, le Renault Kangoo ZE Hydrogen. Ainsi équipé, il affiche plus de 370 km d’autonomie. Ce Kangoo était le fruit d’un partenariat entre Renault et Symbio, filiale des groupes Michelin et Faurecia. Le passé est de rigueur car la marque au losange vient de changer de partenaire. Le groupe Renault vient en effet de signer un accord avec le leader mondial des systèmes de piles à combustible, l’entreprise américaine Plug Power, pour la création d’une coentreprise à 50-50, implantée en France d’ici à la fin du premier semestre 2021. L’accent sera mis dans un premier temps sur des modèles d’utilitaires s’appuyant sur les plateformes des Renault Master et Trafic, modèles qui devraient être lancés cette année dans quelques flottes pilotes.

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Et que devient Symbio dans tout ça ? La société vient de passer un accord avec… PSA. À la pointe sur l’électrification de ses utilitaires, le groupe lancera dans le courant de l’année des Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro fonctionnant à l’hydrogène. Dans un premier temps, 100 véhicules seront réalisés et confiés à une sélection de clients professionnels.

Le retrofit est la conversion d’un véhicule thermique en véhicule électrique. Et l’hydrogène pointe ici aussi le bout de son nez. La société Retrofuture entend développer son activité en convertissant à l’hydrogène des véhicules utilitaires comme les Renault Master et Kangoo, le Peugeot Partner ou le Mercedes Vito. « La conversion à l’hydrogène présente bien des avantages : les véhicules produisent leur propre électricité grâce à une pile à combustible, ils disposent d’une autonomie de 500 km et la recharge du réservoir s’effectue en moins de 5 minutes », explique la société.

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En fait, l’hydrogène permet de s’affranchir des deux principaux inconvénients liés aux batteries des véhicules électriques : une autonomie souvent limitée et un temps d’immobilisation long pour la charge. C’est son intérêt premier, et ce qui en fait l’énergie de demain.

R. P.

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