Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transportFer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport

La crise sanitaire a révélé l’importance de la logistique dans la vie du pays. Par ailleurs, le réchauffement climatique impose de « décarboner » le transport de marchandises. C’est fort de ces deux constats que l’État a tenu, en décembre dernier, le 1er comité interministériel de la logistique (Cilog). À cette occasion, le fret ferroviaire a été fléché comme une priorité.

Dossier réalisé par Olivier Masbou et Bruno Carlhian

L’année 2020 restera comme « une année charnière pour la structuration de la filière logistique », indique le compte rendu de ce 1er Cilog. La crise sanitaire a mis en lumière le rôle essentiel de la logistique. Par ailleurs, l’État souhaite soutenir la décarbonisation du transport de marchandises. En effet, « le fret ferroviaire est un élément important de la politique climatique » rappelle 4F, l’Alliance qui réunit les acteurs du fret ferroviaire en France. Le rail consomme six fois moins d’énergie et émet neuf fois moins de CO2 que les véhicules de transport thermiques. Il peut donc contribuer à réduire considérablement les émissions de CO2 du système de transport actuel qui représente 39 % des émissions totales. D’où l’importance accordée au fret ferroviaire. Le plan « France Relance » a, notamment, pour ambition de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030. L’État envisage de déployer un plan de soutien massif au secteur « convaincu de ses nombreux avantages (moins de bruit, d’accidents et de congestions par rapport à la route) ». Ainsi, des aides à l’exploitation des services de fret ferroviaire sont prévues dans le but d’améliorer la compétitivité du rail. Le plan de relance prévoit aussi de renforcer le soutien de l’État, aux côtés des collectivités et des chargeurs, à la remise en état des lignes « capillaires fret » (outils essentiels pour accéder aux lieux de production), aux terminaux multimodaux et, plus généralement, aux infrastructures nécessaires à la mise en place de services de fret ferroviaire. Au total, le plan de relance comprend un montant de 250 M€ d’investissements spécifiques au fret.

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport 2Avec les financements qui figuraient déjà dans la trajectoire de la loi d’orientation des mobilités (250 M€) et les cofinancements attendus, c’est ainsi au total 1 Md€ d’investissements qui devraient être engagés d’ici à 2022 en faveur du fret ferroviaire. Le plan de relance invite par ailleurs le groupe SNCF à mobiliser 210 M€ de produits de cessions pour financer les surcoûts liés à une meilleure prise en compte des circulations fret lors des travaux menés par SNCF Réseau sur le réseau ferré. De nombreuses autoroutes ferroviaires existent déjà. On peut citer celles qui sont exploitées par VIIA, la filiale de SNCF Logistics qui a mis sur les rails en 2012 les premiers trains longs (850 m) en Europe reliant Le Boulou (Pyrénées-Orientales) à Bettembourg (Luxembourg). La ligne Barcelone-Bettembourg a, elle, été lancée en 2019, tout comme les nouvelles autoroutes ferroviaires Mâcon-Calais et Macôn-Le Boulou. Pour atteindre ces objectifs ambitieux, les initiatives, qu’elles soient publiques ou privées, et parfois un mix des deux, se multiplient. Ainsi Europorte, 1er opérateur privé de fret ferroviaire en France, qui transporte des marchandises pour l’industrie (chimie, ciment…) ou pour l’agriculture (céréales), a lancé au mois de mars Flex Express, une navette ferroviaire à haute fréquence entre la France, l’Allemagne et le Benelux. Des projets sont également dans les cartons. L’État a lancé, au début février, un appel à projets pour le développement d’un nouveau service d’autoroute ferroviaire entre Sète et Calais. « Ce nouveau service d’autoroute ferroviaire va améliorer la desserte ferroviaire entre les ports. En développant ainsi les corridors de fret ferroviaire transnationaux, le Gouvernement agit concrètement pour la transition écologique : une autoroute ferroviaire créée, c’est 20 000 camions en moins sur les routes chaque année », a déclaré à cette occasion Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports. La ligne devrait être opérationnelle au courant de 2022 : la Manche et la Méditerranée seront alors reliées par le fer avec des trains pouvant faire jusqu’à un kilomètre de long. À terme, cette ligne pourra permettre de relier Barcelone à Anvers. Si le fer permet de rapprocher les mers, il s’intéresse également au fluvial. En janvier dernier, SNCF Réseau et Voie navigable de France (VNF) ont signé une convention dont le but est de développer la complémentarité opérationnelle entre les réseaux ferrés et fluviaux. Ce « rapprochement stratégique » doit permettre de parvenir à une croissance commune de leurs trafics sur les deux réseaux.
2021 a été décrétée « Année européenne du rail » par la Commission européenne. Profitant de cette occasion, 16 ministres des Transports, parmi lesquels Jean-Baptiste Djebarri, ont appelé la Commission européenne « à lancer une initiative en faveur des operateurs de fret ferroviaire afin de promouvoir le report modal vers des transports propres ». Pour le fret, l’heure du rail, et du fleuve, est, peut-être arrivée.

Perpignan-Rungis, une décision très attendue

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport 3À l’heure où nous bouclions ce numéro, le gouvernement s’apprêtait semble-t-il à faire connaître le candidat retenu à l’issue de l’appel à manifestation d’intérêt lancé en décembre dernier pour reprendre l’activité de cette ligne. Selon les informations du quotidien perpignanais L’Indépendant, « un ou plusieurs dossiers ont été déposés avant la date butoir du 29 janvier 2021 » L’appel à manifestation d’intérêt était accompagné, de la part du ministère des Transports, d’aides à l’exploitation et à l’investissement. Le gouvernement s’était fixé pour objectif une reprise progressive du trafic à l’été 2021. Le train a transporté jusqu’à 140 000 tonnes annuelles de fruits et légumes par an dans ses derniers mois d’exploitation avec un apogée à 200 000 tonnes. Son arrêt a occasionné la remise sur la route d’environ 80 semi-remorques pour assurer la liaison. B. C.

Le fluvial, une voie d’avenir ?

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport 1Le programme EVE (Engagements volontaires pour l’environnement) a remis en octobre dernier ses trophées, qui récompensent « la mise en place d’actions innovantes ou une coopération interentreprises réussie » en faveur de la performance énergétique. La plateforme, financée par les certificats d’économie d’énergie (CEE) et portée par l’ADEME et les organisations professionnelles (AUTF, CGI, FNTR, FNTV, OTRE, Union TLF), a notamment distingué le projet original porté par l’entreprise XPO pour l’instauration d’une solution multimodale fluviale en faveur de l’enseigne Franprix. Mise en place dès 2012, cette liaison permet de transporter 40 caisses mobiles chaque jour par voie fluviale depuis Bonneuil-sur-Marne (94) jusqu’au port de la Bourdonnais dans Paris, où des camions les récupèrent pour livraison vers plus de 250 points de vente. Un travail en partenariat avec Ports de Paris, la mairie de Paris, la région Île-de-France et VNF qui compte se poursuivre pour transporter 46 conteneurs quotidiennement à terme. S’il est anecdotique dans le secteur alimentaire, le transport fluvial évolue favorablement. Selon Voies navigables de France (VNF), le transport fluvial a plutôt bien résisté à la crise en 2020. Malgré un recul de 10 %, le niveau d’activité est équivalent à celui enregistré en 2018 (près de 6,7 milliards de t-km pour 50,4 millions de tonnes transportés).

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport 5Les principales filières utilisatrices du mode fluvial restent les matériaux de construction et l’agriculture avec respectivement 22,5 millions et 13,2 millions de tonnes transportées en 2020. Mode de transport massifié, faiblement émetteur de gaz à effet de serre et ne contribuant pas à la congestion routière en zone urbaine, le fluvial est l’un des bénéficiaires du plan de relance, Le gouvernement a prévu de mobiliser 175 M€ en faveur du secteur pour la rénovation des canaux et voies navigables. Par ailleurs, un Plan d’aide à la modernisation de la flotte fluviale (PAMI) est mis en œuvre par périodes de cinq ans, sous l’égide de VNF et cofinancé par l’État, depuis 2013.
Au premier semestre en 2020, les autorités françaises ont également obtenu de Bruxelles une augmentation du plan d’aide à la modernisation de la flotte fluviale en le portant à 20. Le plan vise notamment à « l’intégration du maillon fluvial aux chaînes logistiques » et au soutien à l’émergence de solutions innovantes.
B. C.

Interview

Fer, fluvial : l’alternative à la route pour décarboner le transport 4« La crise sanitaire a mis en lumière l’importance de la logistique »
Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique
Rungis Actualités : France logistique a été créée en janvier 2020 pour structurer et coordonner la filière logistique française. Quels sont vos projets ?
Anne-Marie Idrac : Réunissant l’ensemble des acteurs du secteur privé du transport de marchandises et de la logistique française, l’association France Logistique permet de porter de manière transverse et d’une seule voix les enjeux de la filière auprès des pouvoirs publics. La crise sanitaire a mis en lumière l’importance de la logistique, car on peut limiter les mouvements des personnes, mais maintenir la mobilité des marchandises est indispensable à la vie économique et sociale de toute notre économie pour l’approvisionnement en biens essentiels, notamment alimentaires, de nos concitoyens grâce aux commerces, en produits bruts, notamment agricoles, de nos usines. Nos projets visent à améliorer la compétitivité du secteur transport de marchandises et logistique en France, fortement concurrencé par ses voisins européens, au profit de l’emploi dans les territoires, tout en accélérant la transition écologique. Pour cela, l’image et la prise en considération de notre secteur par les pouvoirs publics doivent encore être améliorées pour utiliser la logistique comme un outil de croissance verte.

Le Plan France relance a décidé de mettre l’accent sur le redéploiement du fret ferroviaire. Concernant les produits alimentaires, frais ou non, quels sont les chantiers prioritaires ? Où en est le projet de relance du « Train des primeurs » entre Perpignan et Rungis ?
Concernant le ferroviaire, France Logistique soutient les objectifs très ambitieux de doublement de la part de marché du rail, notamment son intermodalité avec le fret routier et le transport combiné rail-route, qui assure ainsi une desserte fine des fournisseurs et destinataires. Les chantiers vus par les clients sont doubles :
- garantir la fiabilité du mode ferroviaire, notamment en termes de disponibilité des sillons et de respect des horaires ;
- améliorer sa compétitivité en pérennisant, dans la durée, les aides publiques mises en place dans le cadre du plan de relance.
Il convient enfin que l’organisation des stocks, notamment de ceux susceptibles d’utiliser les modes massifiés, soit mise en cohérence avec les capacités de flux, dans une vision globale de logistique ferroviaire.

Concernant plus spécifiquement le « train des primeurs », un appel à manifestation d’intérêt a été lancé par l’État en 2020 et était ouvert jusqu’en janvier 2021. Les candidatures sont actuellement étudiées par les ministères, et le résultat devrait être connu prochainement.

D’autres alternatives à la route existent pour le transport des marchandises alimentaires, le fluvial par exemple. Comment renforcer la place de ces types de transports ?
Les spécificités du mode fluvial (temps long, zones géographiques desservies limitées) font qu’il est plus adapté pour certains types de trafics. Il est donc nécessaire d’intensifier prioritairement les actions sur les segments à potentiel de développement.
Pour ce faire, il faut notamment :
- faciliter la desserte fluviale des ports maritimes, tant à l’import qu’à l’export, entre autres pour les containers, en travaillant sur les infrastructures et sur les modes de facturation du multimodal fluvial ;
- permettre l’installation des lieux de stockage (notamment les entrepôts, silos, etc.) le long de la voie d’eau, y compris en ville pour favoriser la logistique urbaine fluviale ;
- développer la compétitivité intrinsèque de la voie d’eau.

Un schéma de transport passe forcément par une collaboration avec les pays voisins, l’Union européenne, voire au-delà. Quelles sont les ambitions françaises en ce domaine ?
Le transport et la logistique sont au cœur des stratégies structurées de souveraineté économique de plusieurs pays : l’industrie allemande est organisée autour des flux entrants, notamment des pays de l’Est de l’Europe, et sortants à l’export. Le modèle chinois utilise les « routes de la soie », non seulement pour l’exportation de produits « made in China », mais désormais aussi du « made by China » plus près des marchés de consommation. En France, cette prise en considération de la fonction essentielle du transport et de la logistique mérite d’être améliorée et portée avec une vision globale associant infrastructures et services. Aujourd’hui, elle se limite souvent à une volonté de verdir les flux, en améliorant leur massification et en verdissant les motorisations, sans intégrer son rôle dans la maîtrise des approvisionnements et de la distribution des clients de la logistique. Toutefois le monde agricole et alimentaire, avec sa forte composante d’export fait figure de précurseur, en France, sur la prise en considération du rôle de la logistique. À ce titre, je tiens à souligner les travaux menés par Intercéréales visant à développer un schéma directeur national du fret, articulant les stocks et les flux.

Propos recueillis par Olivier Masbou
Note : cette interview a été réalisée le 22 avril 2021.