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Un bon deal à surveiller de près

L’accord conclu dans le cadre du Brexit entre l’UE et les Britanniques sonne comme une bonne nouvelle. Mais la mise en place de ce deal occasionne toutefois certaines contraintes et incertitudes, notamment sur l’avenir de la ressource halieutique. Les réglages qui auront lieu dans les négociations à venir doivent être surveillés de près. Dossier réalisé par Jean-Michel Déhais

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B8J2F2 Traffic marshall directs the unloading of truck from a Eurotunnel HGV shuttle train at the UK Terminal in Kent.

À la veille de Noël, à 14 h 45, lorsque Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, annonce qu’elle est parvenue à un accord avec les Britanniques dans le cadre du Brexit, nombre d’acteurs du commerce alimentaire ont ressenti un immense soulagement. En effet, un « no deal » aurait été lourd de conséquences de part et d’autre de la Manche. Rappelons tout de même que les échanges entre le Royaume-Uni et l’Union européenne pèsent bon an, mal an 700 milliards d’euros. Placé aux premières loges, Rémi Fourrier, le directeur d’AHDB France, l’organisme de promotion de l’agriculture britannique, exprime une grande satisfaction à la suite de la ratification du traité de 1 200 pages par le Parlement britannique. Il ne cache pas qu’un « no deal » aurait signifié la réapparition des droits de douane et provoqué un renchérissement significatif des 10 000 tonnes de viande bovine et des 35 000 tonnes de viande ovine que la France importe chaque année du Royaume-Uni. « Je pense que cela aurait signifié la fin du rayon consacré à l’agneau dans la grande distribution », assure-t-il. De son côté, Francis Fauchère, patron d’Eurodis et président du Pavillon de la viande, à Rungis, est totalement sur la même longueur d’onde. Selon lui, un Brexit sans accord aurait perturbé le marché parisien qui reçoit parfois quotidiennement près de 4 000 à 5 000 agneaux par jour, provenant pour la plupart d’outre-Manche. « Personnellement, indique-t-il, mon rayon agneau est 100 % britannique. Des droits de douane en plein tarif, cela peut signifier une majoration de 2,95 €/kg assortie d’une somme représentant 12 % de la valeur d’échange du kilogramme. Dans ces conditions, le consommateur n’aurait pas suivi et se serait dirigé vers d’autres produits. L’agneau de Nouvelle-Zélande n’aurait pas pu compenser cette absence. D’une part, il est soumis à des quotas et d’autre part, il n’offre aucune flexibilité. Il lui faut quatre semaines pour arriver en France contre 24 h pour un agneau français. Nous n’avions pas d’alternative réelle, même si les Espagnols se montrent intéressés par ce marché. »

Brexit 8Au-delà de l’obstacle des droits de douane, Francis Fauchère n’avait aucune intention de revenir à la situation d’avant le 1er janvier 1993 (date d’entrée en vigueur du marché unique) qu’il a connue au début de sa carrière. Un service des douanes trônait alors au milieu du secteur des fruits et légumes dans le pavillon C3. Les poids lourds étrangers s’y rassemblaient et les grossistes pouvaient en extraire leur marchandise après que les douaniers aient fait sauter les plombs des serrures de remorque. Francis Fauchère se souvient ainsi d’avoir rempli des tonnes de papier pour satisfaire aux démarches administratives. À l’époque, avant l’épisode de la « vache folle », le pont entre le Royaume-Uni et la France était dynamique et il n’était pas rare de voir quotidiennement 80 à 90 poids lourds rassemblés dans cet endroit. « Nous n’avions déjà plus à payer des droits de douane, se rappelle-t-il, il fallait simplement s’acquitter des montants compensatoires correspondant à un rattrapage des écarts monétaires. »

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Un ralentissement des transports

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Rungis, marchÈ international, secteur produits carnÈs, V1P, pavillon des viandes

Même si le spectre du retour des droits de douane est aujourd’hui envolé, la partie administrative se complique singulièrement. Le traité entre le Royaume-Uni et l’UE a été négocié avec un accès au marché de l’Union européenne sans droits de douane, ni quotas. Il n’exclut cependant pas les formalités douanières. Une déclaration en douane est ainsi imposée à l’importation comme à l’exportation. Plus ennuyeux, des certificats sanitaires ou phytosanitaires sont désormais exigés pour accompagner les importations d’alimentation ou d’animaux vivants. Ces conditions valent naturellement dans les deux sens. Pour compliquer le tout, la Grande-Bretagne s’est affranchie de son appartenance au marché intérieur européen et à l’Union douanière, mais l’Irlande du Nord (Ulster) reste au sein de cette dernière communauté et n’est donc pas concernée par ces formalités douanières. Cette mesure faisait partie des conditions non négociables portées par le gouvernement britannique qui refusait l’idée de rétablir une frontière en Irlande. Selon le traité, l’Ulster peut donc exporter librement, mais ne doit pas abuser de cette prérogative en devenant une tête de pont du commerce international. Cette situation pourrait réorganiser les flux irlandais (voir encadré p. 20). En attendant, la mise en place du Brexit aux frontières a été parfois laborieuse occasionnant des retards particulièrement sensibles dans le secteur des produits de la mer. À la mi-janvier, les pêcheurs écossais ont protesté contre ces blocages administratifs en manifestant dans les rues de Londres. Cette désorganisation est moins perceptible sur le marché français. Sur le Marché de Rungis, on évoque çà et là quelques incidents, sans plus. Il faut aussi reconnaître qu’en début d’année, la période était idéale pour un rodage car les échanges ont tendance traditionnellement à ralentir. Cette tendance a été encore accentuée par le contexte épidémique encore plus aigu en Grande-Bretagne. Par ailleurs, il faut savoir que durant la crise de la Covid 19, le Royaume-Uni a dû faire face à une demande intérieure alimentaire significativement accrue. Une part importante de la population en effet habituée à voyager régulièrement hors des frontières est restée sur place une bonne partie de l’année. Enfin, les importations britanniques sont moins sollicitées en raison de la mise à l’arrêt de certains marchés français, notamment celui de la restauration. D’aucuns toutefois aimeraient bien se projeter dans l’avenir pour observer l’évolution du trafic. Ainsi, à la Marée, la présidente du pavillon, Véronique Gillardeau, préfère attendre pour se prononcer : « Actuellement, avec les ports écossais on travaille en A pour B (expédié le jour, livré le lendemain), si on passe à A pour C (expédié le jour, livré le surlendemain), cela deviendra plus compliqué. Mais, dans notre métier nous avons l’habitude de nous adapter. C’est ce qui fait notre quotidien. » Responsable d’une grande maison ostréicole française, Véronique Gillardeau détient également un parc à huîtres en Grande-Bretagne. Elle assure que pour l’instant le Brexit ne lui pose aucun problème à ce niveau.

La question de la pêche continue de susciter des interrogations

Le Brexit représente aussi pour les entreprises un nouveau poids financier. Les déclarations en douane, les certificats vétérinaires ou phytosanitaires ont non seulement tendance à ralentir le trafic, mais ils génèrent aussi un surcoût des importations avec la rétribution du temps supplémentaire de mobilisation des chauffeurs, le prix des actes vétérinaires. Pour Rémi Fourrier, ce phénomène jouerait de manière très marginale sur les tarifs : « près d’un centime au kilo ». Francis Fauchère se montre plus nuancé : « On est proche de cette somme si on considère qu’il s’agit d’un camion plein ; mais c’est rarement le cas. En matière d’importation, il faut compter un supplément de 500 €/poids lourd (300 € à la charge de la partie britannique et 200 € pour la partie française). Il faut aussi considérer qu’on paie à la ligne de nomenclature de marchandise. S’il y a de nombreuses nomenclatures en présence, c’est plus cher. S’il y a une décision de contrôle vétérinaire il faut ajouter 80 €… » Cependant, Francis Fauchère estime que ces nouveaux coûts ne sont pas de nature à déséquilibrer le marché de l’importation de viande anglaise.

Dans le secteur de la mer où l’approvisionnement est lié à une ressource naturelle, le Brexit soulève plus d’inquiétude. Comme beaucoup de professionnels de la Marée, à Rungis, Véronique Gillardeau se montre plus inquiète sur le long terme et l’avenir de la pêche française. Même si elle a la volonté de toujours privilégier l’approvisionnement national, elle n’est pas certaine de pouvoir maintenir cette position dans cinq ans si les pêcheurs français perdent progressivement leur accès aux eaux britanniques.

À ce stade, les pêcheurs apparaissent en effet comme les premières victimes du traité. Le thème de la pêche a été une des principales pierres d’achoppement des négociations, même si l’enjeu économique de cette activité ne représente que moins de 1 % des échanges entre l’UE et le Royaume-Uni. Le gouvernement britannique affichait la ferme volonté de retrouver la maîtrise de ses eaux territoriales (voir encadré p. 23) et s’il a dû mettre de l’eau dans son vin pour éviter le « no deal », il a tout de même obtenu que les quotas de pêche attribués aux pays de l’Union européenne dans ses eaux territoriales soient réduits de 25 % en cinq ans et demi. Au-delà de cette période, le Royaume-Uni se réserve le droit de réexaminer la situation. Dimitri Rogoff, président du Comité des pêches de Normandie, se déclare néanmoins rassuré par l’accord, car un « no deal » aurait purement et simplement interdit l’accès des pêcheurs français aux eaux poissonneuses britanniques. Il reste toutefois préoccupé par l’avenir : « Nous avons un délai, cela nous laisse le temps de nous adapter. Mais la mise en place du plan de sortie de flotte proposé par le gouvernement n’est pas franchement rassurante. C’est le long terme qui me fait peur. Comment conserver un accès gratuit à la ressource ? »

Depuis quelques années, la pêche française relève la tête. « Tous les voyants sont au vert pour la pêche normande, assure Dimitri Rogoff. Des jeunes de 20 ans parviennent à se mettre des crédits de 2 M€ sur le dos pour s’acheter un bateau. » Une quarantaine de bateaux de pêche neufs seraient ainsi présents dans les ports normands. La différence est aujourd’hui moins marquée entre les petits bateaux de pêche côtière et les grands chalutiers hauturiers.

La nouvelle génération de navires est constituée de bateaux de taille intermédiaire, plus larges, plus confortables et surtout plus polyvalents. Ils sont capables de passer de la pêche côtière aux expéditions hauturières au nord de la Grande-Bretagne. « Nous avons calculé qu’à terme, ces navires normands seront impactés à 20 % sur les espèces qu’ils pêchent sous quotas, assure Dimitri Rogoff. Au final, nous prévoyons une baisse de 8 % de nos volumes de capture. »

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Les îles anglo-normandes déjà en ébullition

Le président du Comité des pêches de Normandie s’inquiète également de la vision libérale des Britanniques en ce qui concerne la pêche. Il craint que, à terme, les énormes quotas de la mer du Nord soient marchandisés et mis aux enchères. « Cela favoriserait une mondialisation de la pêche déjà bien engagée qui va à l’encontre de notre conception de l’activité », note Dimitri Rogoff. Ainsi, il n’est pas rare de croiser dans la zone de pêche tant convoitée des chalutiers sous pavillon britannique, avec un armement néerlandais ou canadien et un équipage philippin.

À terme donc, les pêcheurs français redoutent de ne plus avoir accès à la ressource considérable que représentent les eaux britanniques. « Va-t-on continuer à investir dans des bateaux alors que le gouvernement français évoque déjà une prime à la casse ? » , s’interroge le président du Comité des pêches de Normandie. Mais déjà ce dernier est appelé à se pencher sur le dossier beaucoup plus brûlant, celui de la pêche dans la zone des îles anglos-normandes autour de laquelle  près de 155 bateaux français ont l’habitude de mouiller leurs filets ou leurs casiers. La répartition des zones de pêche dans ce secteur était régie depuis 2000 par le traité de la baie de Granville. Cet accord qui préservait l’harmonie dans l’archipel entre pêcheurs anglais et français n’a plus cours depuis la mise en place du Brexit. Le gouvernement français dispose désormais de 120 jours depuis le début de l’année pour négocier avec les Britanniques le maintien du traité. Pour autant, les autorités de l’île de Jersey ont décidé de ne pas maintenir le statu quo en attendant la fin des négociations. Elles ont dressé une liste qui comprend seulement 57 chalutiers français autorisés à pêcher dans ses eaux territoriales depuis le 17 janvier.

Comme nous pouvons le constater, tout n’est pas définitivement réglé dans les modalités du Brexit. Le diable se cache dans les détails et les autorités françaises devront encore ferrailler dans leurs négociations avec les Britanniques pour mettre en place les conditions pérennes d’un échange commercial équitable.

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Rungis et le Brexit

Brexit 1Les exportations représentent près de 10 % du chiffre d’affaires du Marché de Rungis, soit près d’un milliard d’euros. Selon les observateurs, le marché britannique absorberait 10 à 15 % des ventes du marché parisien. Il s’agit essentiellement de fruits et légumes (23 000 tonnes), mais aussi des produits laitiers (3 000 tonnes). Les importations du Royaume-Uni vers Rungis représentent près de 32 000 tonnes selon une étude menée par la Semmaris en 2018. Il s’agit en majorité de produits carnés, dont 4 000 tonnes de produits tripiers et 10 500 tonnes de découpe de viande. La viande d’agneau est largement majoritaire, mais on trouve aussi sur le Marché du bœuf britannique, le plus souvent des races haut de gamme comme l’angus. La Marée importe aussi depuis le Royaume-Uni près de 6 000 tonnes de produits, soit un peu plus de 6 % des produits traités dans le pavillon, notamment des denrées en provenance des ports écossais (langoustines, homards, tourteaux, Saint-Jacques).

L’Irlande pourrait retrouver le chemin de la mer

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Brexit 5Les producteurs de l’île, côté république irlandaise comme côté Ulster, avaient jusqu’à présent tendance à employer le chemin dit terrestre (landbridge) pour acheminer leurs marchandises vers la France. Après un court chemin maritime vers l’Angleterre, le fret était expédié vers le tunnel sous la Manche. Mais désormais, avec l’engorgement dû aux formalités mises en place à Douvres, le landbridge ne représente plus forcément le plus court chemin, ni le plus simple. En outre, toute l’Irlande échappe aux contrôles douaniers dans ses relations avec l’Union européenne. Aussi beaucoup d’acteurs de l’île auraient-ils tendance aujourd’hui à employer la voie maritime pour rallier l’Hexagone. Ainsi, la compagnie Stena Line vient-elle de réagir en affectant un ferry neuf de 215 mètres de long, le Stena Embla, au trafic entre Rosslare et Cherbourg. Initialement, ce navire devait venir renforcer la ligne Belfast Liverpool. Une autre compagnie DFDS vient pour sa part de créer une ligne de fret entre Dunkerque et l’Irlande. D’autres initiatives sont en projet.

 

Les eaux britanniques tant convoitées

Brexit 2L’atout maritime demeure aujourd’hui encore un des atouts majeurs du Royaume-Uni. La zone maritime exclusive de ce pays représente 756 000 km2 et dispose de surcroît d’eaux très poissonneuses. À titre de comparaison, la France métropolitaine ne détient que 245 000 km2 de zone maritime exclusive, l’Espagne 289 000 km2.

Les pêcheurs britanniques qui ont voté à 92 % pour le Brexit contestaient le partage de cette ressource importante avec leurs collègues de l’UE. Un rapport d’information sur la pêche européenne dans le contexte post‑Brexit, réalisé en juin par les députés Jean-Pierre Pont et Pierre-Henri Dumont, semble leur donner raison puisqu’il souligne que « sur la période 2012-2016, la pêche européenne dans les eaux britanniques est 8,4 fois plus importante en volume de débarquements que la pêche britannique dans les eaux des autres États membres. Parallèlement, les Européens réalisent dans les eaux britanniques des revenus 4,9 fois plus important que les Britanniques dans les eaux des autres États membres. »

La France est à cet égard largement dépendante de l’accès à cet espace maritime. Elle y réalise 24 % de ses volumes de pêche et 19 % de son CA. On comprend dès lors l’inquiétude des pêcheurs français concernant l’avenir de leurs captures en mer du Nord.

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