Le constat est sévère : le dernier kilomètre est le plus coûteux. À l’échelle nationale, il pèse environ 20 % du trafic, occupe 30 % de la voirie et se trouve être à l’origine de 25 % des émissions de gaz à effet de serre, selon les chiffres publiés par le Comité d’analyse stratégique. Au fur et à mesure que le produit se rapproche de son destinataire final, le coût unitaire de transport augmente et arrive donc à son apogée au cours du dernier kilomètre. Si les premiers kilomètres sont bien maîtrisés (flux tendus entre stocks et centres de livraison), les coûts unitaires de transports sont souvent les plus élevés quand on se rapproche du client final. C’est le « défi du dernier kilomètre » auquel se confrontent de nombreux logisticiens et leurs clients e-marchands, notamment.
LE E-COMMERCE RAPIDE ET EXIGEANT
Aujourd’hui de nombreuses solutions se mettent en place pour limiter les conséquences négatives de ce dernier kilomètre. Car qui dit e-commerce dit livraison et l’achat en ligne, ce qui génère aujourd’hui 80% du volume de colis livrés. Et c’est là l’une des problématiques principales pour les nouveaux acteurs du commerce. D’autant plus que l’express (livraison en 24/48h) est en train de s’imposer comme un véritable argument de vente et devient presque un standard. Il faut donc mettre en place des solutions efficaces et nouvelles pour à la fois satisfaire cette exigence de rapidité et de service « non stop ».
PLUS PROPRE
À une époque où l’on parle de plus en plus de faire la chasse aux gaz à effet de serre, le transport de marchandises participe à hauteur de 25 % aux émissions de CO2 en ville. En particulier dans les grandes agglomérations. A Paris par exemple un véhicule en circulation sur cinq livre des marchandises. Pour le limiter, de nombreuses pistes sont explorées. En effet, le dernier kilomètre a probablement connu plus de transformations en trois ans que lors des trois dernières décennies. Et il est fort probable que les années qui viennent verront la poursuite de cette mutation et l’apparition de nouveaux modèles. Le point relais est le second mode de livraison privilégié par les cyber-clients. Selon l’Ifop, 50 % des internautes utilisent les points relais comme mode de livraison principal. Ils représentent un avantage certain sur le plan économique puisque ce système limite le nombre d’arrêts des livreurs (15 arrêts en moyenne pour les points relais contre 50 pour les livraisons à domicile). La livraison en point relais est donc moins coûteuse que la livraison à domicile et elle a également un impact environnemental positif.
LA MUTUALISATION DU FRET
D’après Stéphane Layani qui s’exprimait sur e-RSE, la plateforme du RSE et de l’engagement durable, le premier levier d’amélioration est la mutualisation, c’est-à-dire la livraison de plusieurs commerces de bouche ou restaurants par un seul camion. Or, aujourd’hui, seulement un quart des livraisons est effectué pour compte d’autrui. Le deuxième levier est le remplacement des véhicules diesel par des utilitaires électriques et, encore mieux, par l’auto-partage de véhicules propres. Une voiture en auto-partage remplace neuf véhicules et libère huit places de stationnement. La création d’ ELU (espace logistique urbain) permet également de massifier les livraisons vers un espace central, situé en ville, duquel repartent ensuite de petits véhicules propres, comme l’a fait Chronopost sur son site de Beaugrenelle ou de la place de la Concorde. La Semmaris et les entreprises présentes à Rungis continuent de suivre de près les projets d’ELU. Mais la Semmaris a mis en place une bourse de fret privée ouverte directement aux commissionnaires de transport. Accessible à l’adresse
http://rungis.b2pweb.com, elle est réservée aux transporteurs fréquentant le Marché. Le service permet aux transporteurs d’anticiper leurs rechargements en annonçant la présence de leurs véhicules et aux commissionnaires de consulter les annonces de véhicules disponibles, mais également de déposer des offres de marchandises. L’enjeu est d’importance car chaque année, 2,6 millions de tonnes de produits sont livrées à Rungis, dont 1,5 Mt sur le marché physique et 1,1 Mt sur les zones d’activités logistiques.
UN FORT DEVELOPPEMENT EN VUE
Le volume de colis continuera d’augmenter au rythme de 20% par an. Il faudra donc trouver des solutions pour éviter que le dernier kilomètre ne devienne une catastrophe environnementale. L’e-commerce augmentera, mais aussi les livraisons en magasins, de plus en plus atomisées et des formes hybrides de flux de marchandises découlant de la logique d’omni-canal.
Les flux continueront à s’accélérer. Le segment du Jour J (commande le matin et livraison le soir), encore marginal, représentera probablement 20 ou 25% du marché. Les livraisons en flux tendus au départ des points de vente (ship-from-store) se généraliseront faisant du magasin le principal réseau d’espaces logistiques urbains. Le prix du dernier kilomètre continuera à baisser car la valeur du dernier kilomètre est essentiellement commerciale.
SEULE LA ROUTE TERMINE LA COURSE
Depuis une dizaine d’années, de nombreuses initiatives tendent en effet à privilégier des modes de transport moins polluants pour limiter la pollution atmosphérique. Mais le rail, l’aérien et le fluvial sont évidemment inefficaces pour des livraisons en direct chez le détaillant ou le particulier. La livraison à domicile est donc devenue un créneau très porteur pour le transport routier.
DE PLUS EN PLUS DE PETITS MAGASINS
En Ile-de-France, plus d’un million de livraisons sont effectuées chaque jour auprès de 70 000 établissements. Entre 2000 et 2007, le nombre de petits magasins d’enseigne type supérettes est passé de 200 à 350 dans Paris intramuros et ne cesse d’augmenter depuis. Ce qui multiplie d’autant le nombre de véhicules de livraison, le rallongement de leurs tournées et le nombre d’arrêts effectués. Que ce soit une volonté des logisticiens ou des élus, il semble donc que l’avenir de la livraison en ville passe pour partie par la mutualisation. Cela d’autant plus qu’avec le développement de l’e-commerce, les livraisons se multiplient et la taille des colis diminue.
DES INITIATIVES PROPRES
Si l’on a pu voir récemment des tests grandeur nature de livraison de petits colis en ayant recours à un drone, nous sommes encore loin de livrer des palettes ou des containers par ce mode et il est encore impossible de se priver du transport routier. Mais les professionnels réfléchissent et créent d’autres alternatives à la livraison urbaine traditionnelle. Par exemple, the Green Link qui propose la gestion du dernier kilomètre 100% éco-responsable via une cinquantaine de triporteurs électriques, plus de 80 éco-livreurs et trois centres de tri dans Paris intramuros. Et compte tenu de la politique de la ville, il y a fort à parier, qu’à l’horizon 2025, seuls les camions électriques ou hybrides auront le droit d’entrer dans la capitale.
INNOVATION ET SERVICES
Les acteurs « historiques » choisissent l’innovation dans les services, mais aussi dans les technologies, afin de maintenir leur place et misent sur des nouveaux services très innovants : par exemple la livraison en une heure, entre 18h et minuit, et le samedi matin jusqu’à 14 h, dans Paris et bientôt toute l’Ile-de-France, un service de conciergerie permettant aux internautes de conserver leurs colis en attente pendant trente jours et de les recevoir de façon regroupée ou enfin le développement du drive, généralement en périphérie des grandes villes. Ces premiers drives de collecte de colis sont amenés à se développer. Encore plus futuriste, le test de la Poste Suisse de livraison par robot à Berne, à partir de robots-livreurs déposés par un véhicule dans un quartier. Mais encore plus aboutie, la solution se trouve peut-être dans un système très innovant de consignes automatiques développé par la société InPost qui envisage d’installer en France environ deux mille cinq cents Abricolis dans les deux années à venir. L’objectif consiste donc à contourner la livraison à domicile et à favoriser la livraison dans des points relais ou le retrait en magasin.
DES ACTEURS EN MUTATION
Pour Bruno Durand, Chercheur en logistique urbaine, Université de Nantes,
« collectivités et organismes consulaires, opérateurs logistiques, commerçants, consommateurs et citoyens de plus en plus connectés, face à ces évolutions, doivent être proactifs, se coordonner et se fédérer, collaborer, accompagner ou expérimenter… afin de rendre la livraison urbaine plus efficiente. De nouvelles générations de circuit de distribution émergent : du B to B ou B to C vers le B to B to C, avec la progression constante du e-commerce.Plus d’un Français sur deux est consonaute au moins une fois par mois, occasionnant près de deux transactions par mois.
Le comportement du consommateur évolue vers du « web to store », environ 1 colis / 2 est livré hors du domicile, faisant jeu égal avec la livraison à domicile ».
E-COMMERCE ET E-LECTRIQUE
L’Avere-France (Europan Association for Battery Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles), qui organise les « rencontres nationales de la logistique et de la livraison en véhicule électrique » constate que deux enjeux conduisent à revisiter le dernier chaînon de la logistique : l’urbanisation croissante qui amènera la moitié de la population mondiale à vivre en ville au cours du siècle et le développement de l’e-commerce qui entraine une fragmentation des livraisons. En comparant les différents modes de livraison et les coûts socio-économiques supportés par les villes (pollution atmosphérique, bruit, encombrements), il faudrait privilégier dans tous les cas les véhicules électriques (ou non polluants) et la mutualisation des moyens de livraison. Facile sur le papier, la mutation est moins aisée car elle implique de « casser un plan de transport »
pour adapter l’approvisionnement, notamment en optimisant et réduisant les trajets. Et afin de limiter le surcoût, un modèle économique différent doit s’imposer en partageant avec d’autres ses plateformes et l’usage des camions pour optimiser les coûts. Cette mutualisation, basée sur des « outils standardisés, ouverts et partagés », ne se réduit cependant pas à des aspects financiers puisqu’elle permet aussi d’améliorer la cohabitation avec les riverains, en réduisant drastiquement le nombre de livraisons et les troubles qui en découlent : bruit, blocage des voies, surplus d’embouteillages, rejets de CO2…
Le transport des marchandises en ville (TMV), c’est :
– 50% du gazole consommé en ville l’est pour le transport de marchandises (y compris achats),
– 35% du CO2 émis en ville émane du transport de marchandises (dont achats),
– 70% des livraisons durent moins de dix minutes,
– 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour acheminer le chargement d’un seul poids lourd.
DERNIER KILOMETRE ET CHAINE DU FROID
Les Triporteurs nantais ont conçu une solution innovante alliant livraison de proximité et respect de l’environnement, le tout sous température dirigée en combinant les éléments suivants :
– l’espace de livraison de proximité (ELP) en coeur de ville (Place du Commerce pour Nantes) ;
– la chambre froide et prototype de triporteurs frigorifiques à assistance électrique ;
– et trois offres de livraison : livraisons tout au long de la journée, matin et après-midi, possibilité de réassort à toute heure, circuits courts, avec respect de la chaîne du froid et de la traçabilité horaire.
Il en résulte environ dix tonnes de marchandises et cent colis livrés par jour, 80 % de particuliers servis grâce à l’utilisation des systèmes d’informations des transporteurs et les capacités d’accueil des points relais.
NOM DE CODE : CDKL
